HEDEF; İNSANSIZ HAVA ARACI TEKNOLOJİSİNDE DÜNYA LİDERLİĞİ

30 Nisan 2015

İleri havacılık teknolojilerindeki çalışmaları ile Türkiye’nin gurur kaynağı olan Baykar Makine; geliştirdiği Türkiye’nin ilk ihraç edilen hava aracı Mini İHA ve Malazgirt sınıfı mini insansız helikopterinin ardından son olarak yer aldığı Taktik Sınıfı İHA projesinde dünyada ilk kez kullanılan birçok teknolojik yenilikle, Türkiye rekorlarını kıran bir hava aracı geliştirdi. Yüzde 93 yerlilik olanı ile bir ilki başaran Bayraktar Taktik İHA aracı, 24 saat havada kalarak uçuş sürelerini, 27 bin feet yükseğe çıkarak irtifa rekorlarını alt üst etti. Biz de Savunma Sanayimizi uçuracak bu teknolojileri okuyucularımıza duyurmak adına Baykar Makine tesislerini ziyaret ettik ve Genel Müdür Haluk Bayraktar ile İHA geliştirme süreçlerini ve yer alan teknolojileri konuştuk.

(Bu röportaj ST Otomasyon dergisi Mayıs 2015 sayısında yayınlanmıştır. Orijinal PDF bağlantısı)

Baykar Makine Genel Müdürü Haluk Bayraktar: Vizyonumuz; ülkemizi insansız hava aracı teknolojisinde dünya liderliğine taşımak. Yüzde 93 yerlilik olanı, yüzde 100 millilik oranı ile geliştirdiğimiz ileri teknoloji ürünü Taktik İHA, ülke tarihimiz için büyük bir başarıdır.

Baykar’ı ve yapılanmasını anlatmanızı rica ediyoruz. 

Baykar Makina 1986 yılında babam Özdemir Bayraktar tarafından otomotiv sektörüne hassas talaşlı imalat parçaları üretmek için kurulan bir aile firması. 80’li yıllarda otomotiv sektöründeki ithal ikame metodu yerine yan sanayide otomotiv parçalarının yerlileştirme sürecinde kurulmuş bir firma. Hassas talaşlı imalat olduğu için hassas işleme teknikleri gerekiyordu. CNC tezgahların ilk çıktığı zamanlar, onun öncesinde NC kontrollü tezgahlar, öncesinde role kontrollü tezgah aşamalarında hep yenilikçi teknolojiyi takip eden Özdemir Bayraktar parçaya özel makine geliştiren bir mühendisti. Biz de o kültür ile büyüdük. Çocukluğum, CNC freze yada torna programlama ile atölyede bor yağ kokuları içinde geçtiği için bir üretim kültürü aldık.
Özdemir Bayraktar 1980’li yılların sonu
Özdemir Bayraktar
2002 yılına kadar otomotiv yan sanayisinde faaliyet gösterdik. Ancak Türkiye’de yerleşik ana sektörlerin yan sanayi parçalarını daha düşük maliyetle ürettiğiniz zaman, ana sektör daha çok kar etse de o kardan vergi ödemek zorunda kalıyor. Bazı ana üreticiler, bunun üzerine kendi menşei olduğu ülkelerde daha yüksek fiyata ürettirerek Türkiye’deki karlarını düşürme metodunu seçtiler. Hazır tasarım ve lisans altında üretim modelinin getirdiği zorluklar vb. nedenler ile radikal bir karar alarak otomotiv yan sanayiinden farklı bir alana yöneldik. Özdemir Bayraktar amatör pilot. Havacılığa meraklı bir aile yapımız var. Küçük yaştan itibaren model uçaklar geliştirme gibi faaliyetlerde bulunuyorduk. Özellikle kardeşim Selçuk Bayraktar 2002 İTÜ Elektronik Mezunu ve Robotik Kontrol konusunda uzman. ABD’den aldığı eğitim bursları ileİnsansız uçakların formasyon uçuş kontrolleri, insansız helikopterlerin bilgisayar kontrollü olarak agresif manevra konuları üzerine Pensilvanya Üniversitesi, MIT, Georgia Tech. gibi üniversitelerde yüksek lisans ve doktora eğitimlerine devam ediyor. Orada dünyada ilk sayılabilecek adımlar atılıyor. Bunlardan bazıları dünyada ilk defa Mini sınıfı İHA’lar ile Amerika Fort Bening Piyade üssünde formasyon uçuş deneylerini yapıyor ve bunların algoritmalarını geliştiriyor. Orada kendisinin yapmış olduğu çalışmalar bizim de o süreç içinde Havacılık alanında ülkemizde neler yapabileceğimize dair arayışlara yöneltti. 2000’li yıllarda askeri makamlar ile iletişime girdik. Selçuk Bayraktar’ın ABD’de yaptığı çalışmalar ve konunun gelecek açısından önemini komutanlarımıza aktardık.
2005 yılından Baykar Ar-Ge ekibi tarafından oluşturulan mimari
Süreç içerisinde gördük ki, İHA gibi havacılık arenasında paradigma dönüşümünü ifade eden, gelecekte çok büyük bir potansiyele sahip ve de teknolojinin en ileri aşamalarının uygulandığı bir alanda Türkiye pek de yol kat edememiş. Bu alanda çalışmalarımızı yoğunlaştırdık. 2004 yılında İTÜ’den Uzay Mühendisliği, Elektronik Bölümü’nden stajyer öğrencilerle bir araya gelerek Topkapı’da bir atölyede 7-8 kişilik bir ekip kurarak insansız uçakların uçuş kontrol sistemlerinin yazılımlarının geliştirilmesi çalışmalarına başladık. İlk başladığımızda amaç yazılım sistemleri ve gelişmiş uçuş algoritmaları konusuna girmekti. Bu nedenle Uçak gövdesi model uçak gövdesi olarak alındı, elektronik donanımları dünyada bulunan standart ürünlerden kullanıldı ve buna özel Linux tabanlı yazılım geliştirme faaliyetine girdik. SWARM dediğimiz sürü metodolojisine uygun algoritmaları MANET (Mobile Ad hoc network) yapısında haberleşme sistemleri ile geliştirerek bunu farklı amaçlara yönelik kullanmayı, temel kontrol çevrimlerini gerçekleştirecek alt sistemleri de yurtdışından rafta hazır alma metodunu ilk başta düşündük. Ancak gördük ki savunma sanayinde en temel bileşen ki bunu bir cıvataya kadar indirebilirsiniz, yurtdışından almaya kalktığınız zaman izinler almanız gerekiyor ve bu izinler çok ciddi kısıtlamalara tabi. Aynı zamanda en ileri seviyede olan ürünleri tedarik edemiyorsunuz. Bu Durumda en temel bileşenleri dahi milli ve özgün olarak geliştirmemiz gerektiği sonucunu doğurdu.
2005 Ekim: Mini İHA Uçuş Gösterimi Aşaması
Zaten yeni gelişen bir alan. 1990’lı yıllardan sonra sensör, çip teknolojilerinin minyatürleşmesi işlem kapasitelerinin artması bu imkanı da vermeye başladı. Biz de en temel alt sistemleri, yani bir uçağın havada kararlı biçimde uçmasını sağlayan alt düzey çevrim kontrollerden çalışmaya başladık. 2004 yılından bu yana adım adım ilerleyerek bugün geldiğimiz noktaya ulaştık. Temel olarak uçuş kontrol sistemi gibi alt düzey sistemlerin yazılımlarını geliştirdik. Sonraki süreçte bunun özgün elektronik donanım alt yapılarını oluşturduk. 2004 yılından itibaren Savunma Sanayisinde yerlileşme yani hazır alım modeli yerine özgün geliştirme modeli benimsendi ve bu model de en somut olarak İHA’larda uygulanmaya başladı. 2005 yılında SSM bir ihaleye çıktı ve şartlar şöyleydi: Uçak ve/veya onun içinde yer alan tüm elektronik sistemler, yazılımlar milli olacak. Milli olarak yapmayan ihaleye katılamayacaktı. Eğer yurtiçinden aldığınız bir bileşen yurtdışı menşeili ise yine milli sayılmıyordu. Herhangi bir Ar-Ge desteği olmaksızın 4 firmayı davet ettiler. Bizim o güne kadar elektronik, yazılım geliştiren firmamız o süreçte SSM’nin açtığı Kara Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan 19 sistem Mini İHA projesine girmiş oldu. Projede hedef, her katılan firma yakın menzil keşif gözetleme maksatlı gündüz gece uçabilen mini İHA aracını kendi imkânları ile geliştirecek ve uçuş gösterimi yapılacak, kim başarılı olursa 76 adet uçak siparişi verilecekti. Bizimle birlikte ihaleye katılan Vestel, Global ve ODTÜ’nün önünde 1. olarak seçildik. Bizim haricimizde hem uçağın gövdesi, hem elektroniği hem de yazılımını aynı anda milli olarak geliştiren başka bir firma yoktu. Tüm bileşenleri özgün olsun maksadıyla bu riski aldık, yurtdışından hazır sistem alarak ilerlemeyi tercih etmedik. Bunu da başarı ile sergiledik. Böylece savunma sanayi için çok küçük de olsa böyle bir ihalede başarı gösterdik.
Proje 2006 yılında imzalandı. Mini sınıfı ile başladık daha sonra 2007 yılında bu uçaklar envantere girdi. Mini İHA, TSK tarihinde envantere giren ilk milli insansız hava aracı sistemi oldu.
2007 Aralık: Mini İHA Sistemleri’nin İlk Teslimatı, Malatya Altay Kışlası
O dönemden bu yana 200’ün üzerinde Mini sınıfı uçak teslim edildi. Teknolojik anlamda ilk andan itibaren dünyadaki en ileri seviye uçuş kontrol sistemine sahiptiler. Bugün otomasyon teknolojilerinin temelinde PID kontrol vardır. Havacılıkta ise çok daha ileri seviyede kontroller kullanılıyor. Modern nonlineer kontrol algoritmaları, özel kestirim metotları, uçağın üzerinde yer alan sensörler, çevredeki hareketleri ve açısal oryantasyonları gibi birçok veriyi gürültülü olarak okuyorsunuz, bu gürültülü verilerden çok hassas kestirimler yapmak durumundasınız. Bu kestirimlere dayalı olarak da uçağı yönetmek durumundasınız. Bu anlamda en ileri seviye kontrol teknolojileri havacılıktadır.
2008: Mini IHA Eğitim Aşaması
Tüm bu kontrol teknolojileri de Mini İHA’larda uygulandı. Ürün yaşam döngüsünü başarı ile tamamlayan bir uçaktı. 1000’in üzerinde operatör eğitimi de tamamlandı. 100 binden fazla uçuşu var ve TSK tarafından Güneydoğu’da muhtelif bölgelerde kullanılıyor. Bu üründeki başarı bizi daha da ileri noktalara taşıdı.
2009: Bayraktar Kardeşler

Vizyonumuz; ülkemizi insansız hava aracı teknolojisinde tam bağımsız bir yapı içerisinde dünya liderliğine taşımak. Bunun kanıtı olan geliştirerek kullanıma soktuğumuz İHA’lar, dünyadaki diğer rakiplerinden çok daha üstün özelliklere sahip. Yerli olarak geliştirilen bu ürün TSK Türkiye’nin zor coğrafi şartlarında kullandı. Sahadaki kullanıcıdan aldığımız geri beslemeler ile ürünü daha iyi noktalara getirdik. 2008 yılında Mini İHA ile Suudi Arabistan’da bir yarışmaya katıldık. ABD, Almanya ve G.Kore’den firmalar vardı. Hiç biri çöldeki sıcaklık ve rüzgar şartlarında başarılı bir şekilde uçamadı bizim sistem dışında. Teknik olmayan başka nedenlerden dolayı İHA’yı bizden almadılar. Yine de 2012 yılında Türk Cumhuriyeti tarihinde ilk olarak o mini İHA’yı bu sefer Katar’a ihraç ettik.

2012 Haziran: Katar Silahlı Kuvvetleri’ne Mini İHA Teslimatı
Ardından Malazgirt sınıfı mini insansız helikopteri geliştirdik. Malazgirt projesinde Şırnak’ta 6.Motorlu Piyade Tugayı’nda karargahın bir odası atölye yapılarak 15-20 adet helikopter ürettik. Asker ve sivil mühendislerin bir araya gelerek bizzat sahada yani kullanım arenasında bir teknoloji geliştirmesi Türkiye Cumhuriyeti’nde bir ilk oldu.
2006: Şırnak 6. Motorlu Piyade Tugayı’nda Malazgirt İHA’ların üretimi
2006: Rahmetli Melih Yarbay’ın yaptığı test sehpasında Malazgirt Yer Testleri
Güneydoğu’da ve sınır ötesi operasyonlarda başarılı bir biçimde kullanıldı. Helikopterler uçaklara göre uçuş kararsızlığı, mekanik yapısı ve dinamikleri ile karmaşıktır ve kontrolü daha zordur. Malazgirt projesi teknik anlamda başarıyla tamamlandı. Resmi heyetler tarafından eksiksiz ve kusursuz olduğu yazılı olarak ifade edilerek kullanıma girdi, Ancak, bazı bürokratik nedenlerden dolayı birtakım ülke içi mihraklar tarafından durduruldu. Dünyada ilk kez sahada operasyonel olarak kullanılan Malazgirt mini sınıfı insansız helikopter sistemi aynen geçmişte dinlediğimizde hüzünlendiğimiz Devrim Otomobili vb. projeler gibi bir duruma düşürüldü.
Şırnak 6. Motorlu Piyade Tugayı’nda Malazgirt İHA Ar-Ge Faaliyetleri
Malazgirt İHA Sınır Ötesi Operasyonda
Biz de Mini İHA sınıfındaki çalışmalarımızı daha da ilerleterek Taktik Sınıfı İHA projesine girdik. Bu proje de SSM tarafından 2007 yılında prototip gösterimi ve nihai üretim olacak şekilde 2 aşamalı olarak başlatıldı. Yine herhangi bir Ar-Ge desteği olmaksızın Baykar ve Vestel Savunma davet edildi. 18 bin feet’te 10 saat uçabilen, 35 kg faydalı yük taşıyabilen hava aracı platformu geliştirilmesi istenmişti.
Hiçbir maddi kaynak vermeden SSM böyle bir uçak geliştirmemizi talep etti, biz hem teknik sorumluluğu, hem finansmanını üzerimize aldık, hem de bu projeye girmek için teminat mektubu verdik. Dolayısıyla çok büyük riskler almış olduk. Ancak ne yazık ki ülkemizde çok büyük risklere girmeden ileri teknoloji ürünlerde kendinizi göstermeniz ve bir yer bulabilmeniz çok zor. 
 
Türkiye’deki sistemsel yapı, ileri teknolojilerde hazır yurtdışı kaynaklı ürünlere göre hazırlanmış şartnameler şeklinde ortaya çıkıyor. Firmamız bu anlamda yapıyı kırmak için öncülük yapıyor. Bu yapıyı kırmak için, ülkemizin bizden teknik anlamda talep ettiğinin en az 3 katı performans veren, dünyada eşi olmayan teknik özelliklerde sistem ve alt sistemler geliştirerek ortaya koyuyoruz.
2009 Ekim: Sinop Havalimanı’nda Bayraktar TB 1 Hava Araçları
Prototip Gösterim aşaması için kendi imkânlarımız ile uçağın gövdesi, uçuş kontrol sistemleri, muhtelif sensör güç ekipmanları, yer tarafında komuta kontrol arayüzleri ve haberleşme sistemleri geliştirilerek uçuş gösterimini yaptık. Geliştirdiğimiz Prototip İHA Sistemi (Bayraktar Taktik Blok 1) 2009 Haziran ayındaki ilk uçuşunda kalkış, seyir ve inişi otomatik olarak başarıyla tamamladı. 3 ay sonra resmi heyet huzurunda uçuş gösterimlerine geçildi. 2 adet prototip uçak ile gösterime katıldık. Resmi heyet huzurundaki denemelerde gece ve gündüz otomatik iniş kalkış başta olmak üzere bize tanımlanan tüm performans kriterlerini başarı ile tamamlandık. 2009 yılında TSK bünyesinde kullanılan Heron’larda otomatik iniş kalkış sistemi bulunmazken, geliştirdiğimiz uçak bu iniş kalkışları otomatik olarak yaptı. O uçakları Batman’da İsrailli askerler indirip kaldırırken, siz tüm ağır şartlar altında girdiğiniz projede bu teknolojiyi sergiliyorsunuz. Uçuşlar sırasında uçaklardan bir tanesi şu an burada açıklayamayacağım bürokratik ve teknik sebeplerden dolayı kaybedildi. Uçuş kriterlerini diğer uçak ile tamamladık. Maalesef gazetelerde başarısı ile değil o zaman düşmesi ile manşet oldu. Rakip firma bu istenen şartları gerçekleştiremedi.
2009 Ekim: Sinop Havalimanı Uçuş Gösterimi Öncesi

2009 Eylül -Ekim’de gerçekleşen gösterimden sonra Savunma Sanayi İcra Komitesi firmamızdan 12 adet kesin 6 adet opsiyonlu olmak üzere 18 adet Taktik İHA almak için sözleşme görüşmelerine başlama kararı aldı, 6 Ocak 2010 tarihinde. Bu karardan sonra sözleşme görüşmeleri aşamasına geçildi.Biz paranın gücüne inanarak hareket eden bir firma değiliz, teknoloji ağırlıklı projelerde motivasyon, inanç, azim ve bilgi birikimi çok daha önemli Elbette sahada başarılı bir şekilde uçmaya odaklanmış bir firmayız, koridorlarda uçmak gibi bir marifetimiz yok.

Ocak ayında 12 kesin 6 opsiyonlu Taktik İHA Blok 2 süreci devreye girdi ve biz 2 yıl içerisinde ürünü teslimata hazır hale getirdik. Sürecin işleyişine ilişkin genel olarak ifade etmekte fayda var; 2012 Ocak’a kadar sözleşme öncesi 4.5 yıllık süreç geçti, sözleşme imzasından sonra uçağı yapmak ise 2.5 yıl sürdü, bu şartlar yabancı firmalara aynı şekilde uygulanmadı maalesef. İsrail’den tedarik edilen Heron’ların veya Aerostar İHA’ların sözleşme süreleri sadece aylar mertebesinde tamamlandı. Bu tarz durumlar milli ve özgün sistem geliştiren firmaların önünde ayrı bir engel teşkil ediyor.

 Bayraktar Taktik İHA ve Mini İHA projeleri gerçek anlamda başlı başına bir teknolojik başarı hikâyesi. Baykar insansız hava aracının geliştirilmesinde kilometre taşları neler oldu? Geliştirilme aşamasında en çok hangi alanda sorunlar yaşandı?

Öncelikle tasarım ve fikri sınai mülkiyet hakları ile yüzde 100 milli bir ürün. Uçak ile ilgili tüm ana alt sistemler, uçak sistemleri, yer sistemleri firma bünyesinde geliştirildi. Yüzde 93 yerli sanayi katılımı olan bir üründür ve bu alanında bir rekordur. Zaten yurtdışından ithal ettiğimiz komponentlerin hiçbiri ihracata kısıtlamasına tabi değil, rafta hazır malzemedir. Bu açıdan da savunma sanayisinde bir ilktir.

2014 Kasım: Bayraktar TB2 Teslimat Aşaması

Daha içerisinde elektronik ve yazılım olmadan, mekanik bileşenlerden oluşan bir piyade tüfeğini dahi seri olarak üretmeyen bir ülkede İHA gibi ileri teknoloji bir ürünü yüzde 93 gibi bir yerlilik oranı ile Silahlı Kuvvetlere teslim etmek milli havacılık alanında ülkemiz için tarihi bir başarıdır.

Bu noktada ülkemizde İHA portföyü hakkında bilgi vermek çok faydalı olacak diye düşünüyorum. 2000’li yılından itibaren sözleşmesi imzalanmış 877 milyon dolarlık proje var. Proje portföy bütçesinin yüzde 27’si İsrail menşeili sistemlere aktarılmış. Bunun 250 milyon doları TAI ana yükleniciliğinde İsrail’den tedarik edilen Heron, 20 milyon doları Aerostar uçakları. Geri kalan bütçenin yaklaşık %50’si ANKA, İHA – A, Anka -S projeleri için TAI’ye aktarılmış. Bütçenin yüzde 5’ini ise biz aldık. Bu yüzde 5 bütçe ile Türkiye rekorlarını kıran bir İHA geliştirdik. İrtifa rekorunu, uçuş süresi rekorunu bu uçak kırdı. 5-6 Ağustos 2014 tarihlerinde 24 saat 34 dk. havada kaldı. 14 Haziran 2014 tarihinde 27 bin feet irtifaya çıktı ki, bize tanımlanan uçağın 10 saat uçması isteniyordu, biz 24 saat havada kaldık ve aslında uçak 30 saat uçabilecek kabiliyette. 18 bin feet’e çıkmasını istiyorlardı, 27 bine çıktık ve şu an 30 bin feet’e çıkabiliyoruz. 35 kg faydalı yük sistemi taşıması isteniyordu biz 55 kg faydalı yük sistemi taşıdık.

Askeri ve sivil resmi heyetlerin onayı ile TSK envanterine girmiş Milli ve Özgün İHA Sistemleri üreten tek firmayız, bu başarıyı da bu alana aktarılan bütçenin çok çok az bir kısmı ile yakaladık.

Böyle özel bir alanda ileri teknoloji üretmek çok ciddi bir Ar-Ge yapılanması gerektiriyor değil mi?

Türkiye’de Ar-Ge yapmanın en fizibl olduğu alan savunma sektörü. Çünkü temel alt sistemleri dahi yurtdışından almaya kalksanız sıkıntı ile karşılaşıyorsunuz. Türkiye’de 40 yıldır otomotiv üretimi/montajı yapılıyor ancak halen daha temel fonksiyonları kontrol eden elektronik mikrodenetleyici tabanlı devre kartları üretilemiyor. Böyle bir durum İHA’larda söz konusu olamaz. Zaten siz o sistemi yurtdışından aldığınız zaman onu yerli yapmanın da bir anlamı kalmamıştır.

Baykar Bayraktar TB2 Entegrasyon Aşaması
Türkiye’nin savunmadaki ana problemi temel ana platformlardan ziyade o platformlar içine giren alt sistemlerdeki bağımlılık. Taktik İHA projesinde ise özverili ve yoğun Ar-Ge emeği ile tüm kritik ana alt bileşenler geliştirilmiş durumdalar.
İHA’da multidisipliner bir ekibe sahip olmanız gerekiyor. Uçak mühendisliği, elektronik, yazılım, makina ve robotik kontrol gibi 5 farklı ana disiplin olarak bunu söylüyoruz. Burada, yapmanız gereken faaliyetleri önceliklendirerek ilerlemeniz gerekiyor. En temel bileşenleri özgün yaparak ilerlemeye başladık ve uçuş kontrol sistemine odaklandık. Uçuş sistemini çözünce ataletsel sistem donanımları konusuna eğildik. Onu çözünce güç sistemleri ve ardından uçağın bataryası ve sensör kutuları gibi en temel bileşenlere kadar ilerledik. Bu tür alanların en büyük avantajı eğer tasarım odaklı giderseniz ve sahip olduğunuz beyin sermayeniz iyiyse makina ve teçhizat anlamında çok büyük bir yatırım ihtiyacı yok. Eğer tasarım kabiliyeti varsa bu kabiliyet ile çok büyük tesis yatırımı yapmadan Ar-Ge yapabiliyorsunuz. İHA kendi başına sektör olabilecek bir derinliğe sahip bir alan. Bizim gibi ana entegratör firmaların başarısı ürünlerinin kullanıma girmesi ve bu döngünün devam etmesi ile o alt sektörler de gelişecek. Biz daha şu an o boyutlarda değiliz. Elimizde 12 adetlik sipariş var ve bu kadar adet için yan sanayi oluşturamazsınız. Ekonomik olarak fizibl olmadığı için ayrıca bu alanda sektörel bir derinlik olmamasından dolayı birçok alt sistem bileşenini firma bünyesinde kendi imkanlarımızla geliştirmek zorunda kaldık. Her zaman ilk prototipi tamamlıyoruz. Test ve kalifikasyonu ile tamamlanınca mümkün olduğu ölçüde yan sanayi kullanıyoruz. Takım halinde, içiçe ve proje odaklı matris yapılı bir organizasyona sahibiz.
Her bir proje takımına bir ekip tanımlamak suretiyle fonksiyonel ve matris proje yapısıyla hareket edilmesi gerekiyor. Tasarım ekibinde yer alan kişi aynı zamanda ön iniş takımının geliştirme projesinde bir elektronikçi ile birlikte çalışabilir. Böyle birimlerden oluşturduğunuz ekipler ile teknik müdür ve proje müdürü şeklinde de ekibi ayırarak bir Ar-Ge yapılanması kurduk. Bu yapıyı yazılım tabanlı iş takip sistemleri ve yine yazılım tabanlı ürün yaşam döngüsü (PLM) destek programları ile güçlendirdik.

Bu alandaki temel teknoloji ve kabiliyetler neler?

Uçak mühendisliği, uçak aerodinamik tasarımı, uçak yapısal tasarımı, stabilite tasarımı gibi uçak tasarım ekibi bulunuyor. Özellikle geliştirdiğimiz uçaklar yüzde 100 kompozit malzemeden imal ediliyor. Bu malzemelerin yapısal özelliklerini de analiz edebilecek biçimde ampirik testlerle yapılacak analizleri de kapsayacak biçimde tasarım ve imalata yönelik teknolojiler var. Uçağın içinde girdiğimizde uçuş kontrol sistemleri ve benzer ekipmanlarda analog dijital karışık sinyalli devre tasarımları, RF mikrodalga kart tasarımları, geliştirdiğiniz elektronik sistem ve donanımların askeri standartlarda olmasını sağlayacak bir bilgi birikimi, askeri çevresel şartlar, elektromanyetik yayılım ve alınganlık şartları gibi birçok standartlar var. Geliştirdiğiniz devrenin topraklanmasından, dışarıdan yapılan bir yayına karşı alınganlığa veya çalışacağı şartlara karşı dayanıklılığa kadar birçok bileşen var. Devre tasarımları, devre tasarımlarının paketleme tasarımları, bununla beraber yürüyen güdüm kontrol algoritmaları, bu algoritmaların gerçek zamanlı gömülü yazılım olarak kodlanması için gerekli yazılım mühendisliği ekibi, geliştirdiğiniz sistemlerin entegrasyon aşamaları, bunun yanısıra yürüttüğünüz fonksiyonel test faaliyetleri gibi teknolojileri düşünmek zorundasınız. Yazılım tarafında çiplerin haricinde nesne tabanlı komuta kontrol sistemlerinde kullandığınız yazılımlar, bunların test edildiği test yazılımları, geliştirilen her bir alt bileşene yönelik test yazılımları, bunları ayrı ayrı test ettikten sonra her birisi bir araya gelmesi sonucu yapmanız gereken test yazılımları gibi birbirine bağlı olarak ilerleyen faaliyetler var.

Komuta Kontrol ve Aviyonik Sistemler alanında ne tür çözümler geliştiriyorsunuz?

Taktik İHA Projesi’nde tamamen milli tasarım ve yüzde 93 yerli katkı oranı nasıl ortaya çıkıyor onu açıklayarak başlamak isterim. Örneğin İHA odağında İHA’yı oluşturan platform ile birlikte alt sistemlerin gerçekten katma değeri çok yüksek. Bizde bütün bu alt sistemlerin tamamı birkaç hazır donanım hariç, tarafımızdan Türkiye’de ilk kez geliştirildi ve uçuş testlerinde kullanıldı.

Bu sistemleri, İHA içine giren ve yer sistemleri bileşenleri olmak üzere ikiye ayırıyoruz. Hava aracına baktığımız zaman bunun en kritiği uçuş kontrol sistemidir. Bizim en büyük bilgi birikimimiz de bu alanda zaten. Bu uçak için geliştirdiğimiz uçuş kontrol sistemi; 3 yedekli ve uçağı kontrol eden, birbirine paralel çalışan 3 bilgisayara sahip. Dünyada ilk kez Taktik sınıfı bir sistemde 3 yedekli mimari ve çift yedekli sinir ağına sahip uçuş kontrol sistemi kullanılıyor. Bu sistemi geliştirirken güvenilirlik hesapları yapıldı. Yaptığımız bu hesaplarda milyon saatte bir arıza oranı yakalamak için 3 yedekli olması gerektiğini tespit ettik. Uçuş kontrol sistemimiz, aviyonik sistemlerdeki en ileri standart olan VPX’e uygun geliştirilmiştir. Daha önce VME standartları vardı. Bu sistemde uçağı idare eden 3 farklı mikrodenetleyici var, bunlardan hangisinin uçağı kontrol edeceğine karar veren 3 ayrı mikrodenetleyici daha var. İstediğiniz an bunu havada otomatik switch ediyorsunuz. Uçak bunu size bırakmadan herhangi bir arıza durumunda otomatik switch edecek şekilde ayarlıyor.

Bir diğer donanım ise görev bilgisayarı. Uçağın faydalı yüklerinden gelen verileri kontrol eden bir birim. Hava veri kayıt cihazımız, faydalı yük verilerini gerçek zamanlı kayıt eden bir sistem. Bunların içinde yer alan elektronik bazı komponentleri hazır alarak bir sistem haline getirdiğimiz için o ürünleri rafta hazır malzeme olarak ifade ediyoruz.

Bir diğer konu ise servo aktuatörler. Uçağın üzerinde, kanatçıklarını hareket ettiren ve ön iniş takımlarının açılıp kapanmasını sağlayan, tekerleği çeviren, kuyruk kanadını yönlendiren, gazı, freni idare eden 6 çeşit servo var. Bu servoların tamamı da sürücüleri ve tasarımı ile firma bünyesinde geliştirildi. Çift bus’lı bu servoda çok hassas sıcaklık kestirim algoritmaları var, çok gelişmiş bir kontrol tekniği ile kullanılıyor. Yurtdışında bu özelliklere sahip bir servo yok, benzer bir servoyu almaya kalktığınızda en az 15-20 bin dolar ödersiniz. Uçakta 20 servo kullanıldığından en az yarım milyon dolar yurtdışına ödüyor ve bir de bağımlı oluyorsunuz. Biz tüm servoları özgün olarak geliştirdik ve uçuş testlerinde de doğrulandı.

Bir diğer sistem de güç ünitesi. Uçağın kontrol sistemine beyni; servolara kasları diyebiliriz. Bu durumda güç sistemini kan pompalayan kalbe benzetebiliriz ve yedekli bir mimari ile tasarlanmıştır. Cep telefonlarında kullanılan lityum tabanlı pillerden uçak için batarya geliştirdik. Normalde uçaklarda Ni-Cd, Kurşun Asit bataryalar kullanılırken burada Li polimer bataryalar ve akıllı dengeleme sistemleri geliştirdik. Hücreler arasındaki voltaj farklılıklarını fazla olan voltajı israf etmeden dengeli bir biçimde diğer hücreye aktarma algoritmalarına sahip bir elektronik sistem üretildi.

Üç yedekli Ataletsel Seyrüsefer Sistemi (INS) – GNSS çok önemli katma değere sahip bir ürün. Ataletsel ölçüm üniteleri, tamamen firma bünyesinde yapıldı. GPS donanımında, GPS kartını biz yapmadık ancak rafta hazır olarak yurtdışından aldığımız GPS kartı ile birlikte INS sisteminin bütün yazılımı firmamızda yapıldı. Hem Rus, hem ABD uydularını hem Avrupa’nın geliştirdiği Galileo, hem Çin’in geliştirdiği Beidou, hem de Japonların geliştirdiği QZSS uydu sistemlerini destekliyor. Pitot Statik Tüpü ve Okuyucusunu, yurtdışından satın almaya kalktığınızda 1 adedi 50-60 bin dolardan başlıyor. Bu tüp uçaklardaki en kritik sensördür ve ilk defa Türkiye’de geliştirildi. Uçağın üzerinde güçlendirilmiş kuyruk kamerası, gibi bileşenler yine firma bünyesinde özgün yapıldı.

Yer Sistemleri tarafında ise konsollar, güç sistemleri, kullanıcı arayüz yazılımları, gaz kolu, joystik koluna kadar bünyemizde geliştirildi.

Komuta kontrol sistemimiz donanım bazında 3 yedekli. Aynı zamanda çift bus kullandık. Bus da çift yedekli. Bir servoya “kanatçığı hareket ettir” komutunu da iki ayrı bus’tan veriyorsunuz, bu da çok önemli. Bizden böyle yedekli bir sistem istenmemişti ancak ülkemizde bu uçaklar sivil alanda da kullanılabilir düşüncesiyle çok daha güvenli bir sistem geliştirdik.

Türkiye’de savunma sanayisinde otomasyon ve robot teknolojileri ne oranda kullanılıyor?   Siz üretimde robot kullanıyor musunuz? Kullanımı artırmak adına neler yapılabilir?

Savunma sanayisindeki üretim adetleri fabrika seviyesi otomasyon ile karşılaştırılmamalı. Çünkü bizde üretim ölçek ekonomisine uygun değil sipariş üzerine yapılıyor. Savunma sanayinin geliştirdiği sistemlerde otomasyon var. İHA için geliştirdiğiniz uçuş sistemi bir otomasyon sistemidir aynı zamanda. İnsan Makine Arayüzü ve kullanıcı arayüzü geliştiriyorsunuz. İnsan müdahalesi olmadan kendi kendisine stabilizasyonunu ve havadaki farklı meteorolojik koşullarda uçmasını sağlayan, kendi etrafındaki dünyayı algılaması için gerekli sensör donanımlarını ve onlardan aldığı verileri işleyen bir beyin ve işlediği verilerle onu kontrol eden servolar. Komple bir otomasyon sisteminden bahsediyoruz aslında. Güvenilirlik oranı çok yüksek sistemler bunlar.

Otomasyon seviyesinin yüksekliği; içinde yer alan elektronik ekipmanların ne kadar işlem kapasitesine sahip olduğu, sensörlerin ne kadar farklı verileri ölçebilecek yetenekte olduğu ile doğru orantılı oluyor.

2015’te hangi projelere ağırlık veriyorsunuz?

Bir projeye giriyorsunuz ve ilerledikçe daha farklı projeler karşınıza çıkıyor. Bir Taktik İHA’da pitot tüpüne kadar yaptığımız geliştirmelerin her biri aslında farklı birer proje ve katma değeri çok yüksek. Her biri ayrı ayrı ve biraraya geldiğinde başarılı olmalı ki Türkiye’de bu derinlikte İHA Sistemleri yapan tek firma biziz. Türkiye bu alanda bağımsız olmalı, kendi teknolojisi ile var olmalı, dünyaya ismini yazdırmalı diye bir idealiniz var ise bunu yapmak zorundasınız.

Aktif olan Taktik sınıfı İHA Projesinde devam eden bir teslimat süreci daha var. Hedefimiz bunu başarı ile gerçekleştirmek. Daha sonra faydalı yük donanımlarının bu platformlara entegrasyon süreçleri var. Buna paralel olarak özellikle İHA’lara takılan faydalı yük donanımları konusunda belli atılımlarımız var. Faydalı yük olarak; elektrooptik sistemler, termal kameralar, lazer işaretleyiciler, elektronik istihbarat cihazları, elektronik karıştırıcı cihazlar, sinyal istihbarat cihazları, havadan sinyallere göre yön bulan cihazlar gibi büyük katma değeri olan bu ürünlere de odaklanıyoruz. Ayrıca daha büyük ölçekli platformlar konusunda da çalışmalarımız devam ediyor.

Ülkemizde savunma sanayi alanında çalışmak keyifli olduğu kadar zor süreçleri de baştan kabul etmek anlamına geliyor değil mi? Bu sektör ile çalışmanın kolay ve zor yanları nelerdir?

Savunma sanayinde bir ürün geliştirmek ve bunun envantere girerek askerimiz tarafından kullanılması çok büyük bir gurur. Türkiye’de yetişen mühendislik neslinin yurtdışından hazır alınmış ürünlerin kullanım kılavuzlarını uygulaması ve çevirmesi yerine bu tarz ileri teknoloji sistemlerinin geliştirilmesi, tasarımı, bunların prototiplendirilmesi gibi ürün yaşam döngüsü dediğimiz tüm süreçlerinde yer alması gerekiyor. Aldığımız eğitimin hakkını ancak böyle verebileceğimizi düşünüyoruz ancak Türkiye’de geçmişten bu yana kurulu düzen, yurtdışından hazır alım üzerine kurgulanmış ve bunun dönüşümü zaman alıyor. Sıfırdan milli ve özgün sistemler geliştirmek risk almaktır, sonuçları uzun vadelidir ve bağımsızlığın bedeli de budur.Teknoloji yoğun ve stratejik anlamda önemli bu tip projelerde ithal ikame, hazır alım, lisans altında üretim vb. metotlar ise kısa vadede avantajlı gibi gelebilir ancak uzun vadede bağımsızlıktan mahrum bırakır.

2004 yılına kadar bu risk çok az alınıyordu. 2004’ten sonra risk alınsın diye bir irade kondu, ancak eskiden kalma alışkanlıklardan dolayı hala tam olarak alınamıyor. Teknolojik olarak kendinizi ispatlasanız da, yurtdışı ürünlerden üstünlüğünüzü ortaya koysanız dahi yerli ürünlere karşı olan bu direnç bir ölçüde devam ediyor ancak bunun mutlak surette kırılması gerekiyor. Hazır alım modelinden özgün geliştirme modeline geçildi ancak bürokrasideki insan seviyesi bu tarz ileri teknoloji projeleri yürütmeye ne kadar elverişli, ne kadar donanımlı bu tam bir soru işareti. Bugün 9 milyonluk İsveç kendi savaş uçağını yapabiliyorsa veya 8 Milyonluk İsrail dünyadaki İHA ihracatının %60’ını gerçekleştirebiliyorsa ve de Türkiye’de hala milli piyade tüfeği dahi seri üretime geçmemiş ise sistemsel olarak ciddi aksaklıklar var demektir.

Özet olarak, başarısını ortaya koyan yerli firmaların arkasında daha çok durulması gerekiyor. En azından yurtdışı rakipleri ile teknik anlamda aynı kriterlere tabi tutulsun, bu durumda yine milli çözümlerin başarılı olacağından şüphem yok.